總投資152.3億元的溫州市域鐵路S1線全長51.9公里，工期4年，最高時速預(yù)計超100公里。張澤紅 制圖
溫州市域鐵路S1線計劃引入35億元民間資本，占業(yè)主“幸福軌道交通股份有限公司”（以下簡稱：幸福軌道公司）注冊資本金的50%。
目前，上述融資方案還在等待溫州市政府批復(fù)，但按報送的融資方案，民資的保底年收益率在6%～8%，沒有股權(quán)。
配套細則待批
早報記者從溫州市鐵路與城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（以下簡稱：溫州市鐵軌辦）獲悉，溫州將布設(shè)6條軌道交通線路——S1、S2、S3、S4為主要穿行于地面的都市區(qū)快線，M1、M2為主要在地下的市區(qū)普線。
溫州下屬11個縣市區(qū)，被甌江及山、海阻隔，6條軌交將串起其中8個縣市區(qū)，拉開城市框架。
其中，總投資152.3億元的S1線西起鐵路溫州南站，途經(jīng)溫州永強機場，止于洞頭縣以西。線路全長51.9公里，預(yù)計設(shè)約20個站點，工期4年，最高時速預(yù)計超100公里。
作為未來溫州大都市核心區(qū)兩大中心——中心城和甌江口新城之間的快速通道，S1線將高鐵、城市公交、民航等交通方式連接起來。
溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司（以下簡稱：溫州鐵軌交投公司）負責(zé)人稱，線網(wǎng)規(guī)劃有待國家發(fā)改委批復(fù)，暫時不能確定是否接入鐵路大網(wǎng)、與全國鐵路互通。正進行工商注冊的幸福軌道公司負責(zé)S1線的投融資、建設(shè)、運營管理，注冊資本金70億元，其中一半向民資開放，其余通過貸款等渠道解決。
據(jù)介紹，按報請溫州市政府的方案，個人、企業(yè)均可投資，獲得6%～8%/年的固定保底回報，但投資不占公司股權(quán)和收益分紅；民資可隨進隨出，如交易“股份”或由政府回購。
溫州鐵軌交投公司董事長吳祖聯(lián)3月在接受早報記者采訪時曾表示，溫州金融綜合改革試驗區(qū)方案獲國務(wù)院批復(fù)后，S1線將正式向民資敞開大門。
但在金融綜改區(qū)獲批后的4月份，吳祖聯(lián)再次接受采訪時則表示，還有一系列配套細則待批，S1線融資方案的出臺時間暫時沒法確定。
“先期接洽效果不理想”
據(jù)溫州市鐵軌辦介紹，光S1、S2、S3、S4線的投資就超800億元，財政壓力很大。同時，經(jīng)歷去年的民間借貸危機后，政府希望改善民間投資渠道，以實際行動落實2個“36條”精神。
“我們已跟一些企業(yè)先期接洽，效果不理想。”溫州鐵軌交投公司總經(jīng)理丁建宇說。
溫州中小企業(yè)發(fā)展促進會會長周德文認為，按現(xiàn)有模式，S1線很難吸引民資，因為其實質(zhì)就是借貸，而溫州民間借貸的利息多在3分（3%/月）及以上；如果是企業(yè)間拆借，年回報率在12%～15%才具備吸引力，“溫州民資的投資欲望強烈，但在逐利天性下更愿投資房地產(chǎn)等，以往至少是20%～30%甚至翻倍的回報。”
溫州民間資本投資服務(wù)中心董事長黃偉建稱，對S1線來說，降低門檻、有十幾二十萬元資金的散戶也能參與的集合投資或更能奏效。
周德文表示，民資不愿投資S1線還有一個原因，是擔心政策是否能持續(xù)、資金是否足夠安全。
中國至今鮮有成功運營的民營鐵路。
在今年政府工作報告將鐵路劃為“鼓勵民間資本進入”的領(lǐng)域前，鐵道部門也曾制定鼓勵民資進入的政策，如2005年7月頒布《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，提出按“平等準入、公平待遇”的原則對社會資本開放鐵路建設(shè)、客貨運輸?shù)阮I(lǐng)域；2006年4月鐵道部聯(lián)合建設(shè)部發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開放鐵路建設(shè)市場的通知》，開放鐵路建設(shè)市場的設(shè)計、施工、監(jiān)理業(yè)務(wù)。然而，民營資本投資鐵路建設(shè)的比重很小。
2005年，連接浙江衢州和常山的衢常鐵路項目啟動。作為鐵道部投融資體制改革試點，浙江民企光宇集團最初持股34%，與上海鐵路局（持股35%）、常山縣國資公司（持股31%）形成三足鼎立之勢，這一舉動當時被很多媒體視為“破冰”之舉。
但在2006年8月，衢常鐵路出現(xiàn)一輪“國進民退”，新增浙江鐵路集團入股，股權(quán)變更后，上海鐵路局持股增加到42.56%，常山縣國資公司仍為31%，浙江鐵路集團持股7.56%，光宇集團通過子公司僅持有18.88%。2007年，光宇集團將剩余股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給中國建材集團，徹底退出。
據(jù)媒體報道，鐵道部在與光宇集團子公司的合資協(xié)議中規(guī)定，一旦鐵道部認為需要將民資手中的衢常鐵路股權(quán)購回，光宇集團應(yīng)配合收購。
吳祖聯(lián)說，民資也不能參與S1線的票價制定和運營管理。
“目前模式更適合大企業(yè)”
多年來，民資一直希望進入金融、電信、航空、鐵路等領(lǐng)域。然而，“玻璃門”后的這些領(lǐng)域未必都是“金礦”。
遼寧、內(nèi)蒙古邊界的巴新（巴彥烏拉鎮(zhèn)到阜新市）鐵路和山西的嘉南（太焦鐵路與侯月鐵路連接線，西起侯月線嘉峰站，東接太焦鐵路南陳鋪站）鐵路是近年較受關(guān)注的民資投資鐵路，線長分別為496公里和65公里，工程造價分別為57.7億元、23億元。它們的發(fā)起者都是煤老板，功能只有貨運，以便煤炭外調(diào)，并不是指望從鐵路運營中獲益多少。
按8%的年回報率計，民資投資S1線要10多年才能回收成本，這對習(xí)慣高額回報、期望立竿見影的溫州民資而言缺乏魅力。丁建宇說，因投資過大，若回報率過高恐怕難以兌現(xiàn)。
去年底，浙江省鐵路投資集團董事長余健爾曾對媒體表示，鐵路投資的回報率不到8%/年，“1條客運專線按現(xiàn)有客流以及運營收入減去成本測算，投資回報年限要20年甚至更長，投資者不感興趣。”
也有人認為，類似S1線的投資，對需要分散投資、期望回報安全、穩(wěn)定的大企業(yè)來說或許是不錯的選擇。
中國工程院院士王夢恕表示，投資鐵路的優(yōu)勢是穩(wěn)定、風(fēng)險小。S1線的融資模式在國內(nèi)市域鐵路中較普遍，如果不接入鐵路大網(wǎng)，還能自行安排營運，如白天客運、晚上少量運輸貨物，以增加回報。回報周期一般是12-15年，“8%僅是行業(yè)平均回報率，經(jīng)營得好或許能達10%，回報周期也能縮短至10年。”