日前發(fā)布的《全國(guó)物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（２０１３—２０２０年）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)劃》）提出，到２０２０年，基本形成布局合理、規(guī)模適度、功能齊全、綠色高效的全國(guó)物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)體系。《規(guī)劃》同時(shí)指出，總體來(lái)看，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展水平還比較低，物流園區(qū)在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理以及政策方面還存在一些問(wèn)題。 
　　那么，目前制約我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的主要瓶頸是什么？《規(guī)劃》的出臺(tái)，對(duì)物流業(yè)的發(fā)展有何促進(jìn)意義？２０１３年８月至１０月，中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者深入北京、浙江等地的物流企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)以及政府相關(guān)部門(mén)，進(jìn)行了調(diào)查采訪(fǎng)。
　　長(zhǎng)期以來(lái)，物流資源分散分割、物流市場(chǎng)秩序混亂、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)缺乏有效聯(lián)動(dòng)、不可持續(xù)問(wèn)題突出等，不僅是造成我國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用居高不下的重要原因，也嚴(yán)重影響了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行質(zhì)量、效率和競(jìng)爭(zhēng)力。接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪(fǎng)的專(zhuān)家表示，物流業(yè)已經(jīng)成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展、工業(yè)大國(guó)邁向工業(yè)強(qiáng)國(guó)、貿(mào)易大國(guó)邁向貿(mào)易強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵因素。
　　費(fèi)用居高不下是主要制約因素
　　“現(xiàn)在物流越來(lái)越不好做了。”８月１６日，在北京萬(wàn)澤龍物流市場(chǎng)，北京飛力達(dá)貨運(yùn)公司派駐萬(wàn)澤龍物流市場(chǎng)分點(diǎn)的負(fù)責(zé)人李平如此向中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者表示。
　　據(jù)李平介紹，她做物流運(yùn)輸近１０年，感覺(jué)物流行業(yè)就像“王小二過(guò)年，一年不如一年”。
　　李平告訴記者，１０年前，她剛開(kāi)始做物流時(shí)，由于做這一行的還比較少，基本上沒(méi)有什么競(jìng)爭(zhēng)，利潤(rùn)至少有５０％，有的甚至高達(dá)６０％以上；而現(xiàn)在就不一樣了，做的企業(yè)越來(lái)越多，競(jìng)爭(zhēng)也越來(lái)越激烈，一般情況下，毛利也只有１０％—１５％，如果扣除員工工資、油費(fèi)、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)等費(fèi)用，能剩下５％的利潤(rùn)就很不錯(cuò)了。
　　“以前，運(yùn)費(fèi)基本上是我們說(shuō)了算，而現(xiàn)在，你看看這院子，貨運(yùn)公司一家挨著一家，大家互相壓價(jià)，客戶(hù)也會(huì)因?yàn)橛辛烁�多選擇，跟我們討價(jià)還價(jià)。”李平指著院內(nèi)一家挨著一家的物流公司對(duì)本報(bào)記者說(shuō)。
　　除此之外，李平還告訴記者，由于貨運(yùn)干的都是體力活，一般來(lái)說(shuō)，需要年輕力壯的員工，但現(xiàn)在的年輕人，都不太愿意從事這個(gè)行業(yè)，人員的流動(dòng)性非常大，往往是今天招來(lái)的人，干不了三五天就走了。
　　“雖然我們也想給他們（員工）上保險(xiǎn)，但往往是我們這邊剛給他們（員工）上好保險(xiǎn)，他們說(shuō)不想干了，卷起鋪蓋就走人。”李平對(duì)記者說(shuō)。
　　據(jù)李平介紹，現(xiàn)在公司的運(yùn)營(yíng)成本主要是人工、油費(fèi)和過(guò)路過(guò)橋費(fèi)，其中過(guò)路過(guò)橋費(fèi)約占總成本的三分之一。
　　“我們一年的業(yè)務(wù)量也有上千萬(wàn)元，２０來(lái)個(gè)員工，每人月工資３０００元左右，一年下來(lái)僅工資就需要六七十萬(wàn)元。還有油費(fèi)、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)，再加上路上的罰款，費(fèi)用更多了。”李平說(shuō)。
當(dāng)記者問(wèn)李平這幾年感覺(jué)到物流有什么發(fā)展時(shí)，她用手指著院子笑著說(shuō)：“你看我們這個(gè)院子蓋了十幾年了，這么多年基本上沒(méi)有什么變化。如果真要說(shuō)變化，那就是邊上又蓋了一排房子，但是路卻越來(lái)越破爛。”
　　北京天威貨運(yùn)負(fù)責(zé)人孫先生從事物流行業(yè)超過(guò)２０年，他在接受本報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，跟過(guò)去相比，現(xiàn)在的物流行業(yè)是成本一天一天往上漲，而利潤(rùn)卻在不斷地往下降。
　　“現(xiàn)在什么東西都比以前貴，人工費(fèi)在漲，油價(jià)在漲，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)也在漲，以前利潤(rùn)有６０％，現(xiàn)在只有１０％左右。”孫先生說(shuō)。
　　記者在采訪(fǎng)中了解到，像北京萬(wàn)澤龍、大紅門(mén)等緊挨專(zhuān)業(yè)批發(fā)市場(chǎng)的物流園，其物流公司的主要業(yè)務(wù)靠專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)的貨運(yùn)，同時(shí)再接一些周邊送來(lái)的零散業(yè)務(wù)，他們是物流中最簡(jiǎn)單的貨運(yùn)，一般只是貨對(duì)貨。而像遠(yuǎn)成、順豐等公司屬于綜合類(lèi)的物流，既承接遠(yuǎn)程貨運(yùn)，又承接城市內(nèi)的快遞送貨業(yè)務(wù)，他們對(duì)這個(gè)行業(yè)的感觸似乎更深。
　　９月９日，遠(yuǎn)成物流車(chē)管部經(jīng)理張開(kāi)翼在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，現(xiàn)在物流越來(lái)越難做，各種成本都在上升，過(guò)去油價(jià)５元／升，現(xiàn)在近８元／升；過(guò)去員工沒(méi)有社保，現(xiàn)在要交“五險(xiǎn)一金”；過(guò)去司機(jī)工資３０００元／月，現(xiàn)在起碼要４０００—４５００元／月。然而，這些在成本中所占的比重并不是很大，其實(shí)較大的是過(guò)路過(guò)橋費(fèi)。
　　“譬如，１７．５米長(zhǎng)的貨車(chē)，運(yùn)３０噸貨物到長(zhǎng)春，運(yùn)費(fèi)６７００元，其中路橋費(fèi)支出１７５０元，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)約占２６％，這還不包括罰款。如果罰款，費(fèi)用更多。而客戶(hù)又把成本壓到最低，最終導(dǎo)致利潤(rùn)下降。”張開(kāi)翼說(shuō)。
　　據(jù)張開(kāi)翼介紹，今年很多企業(yè)都在縮減物流開(kāi)支，至少縮減１０％左右。往年中秋節(jié)、國(guó)慶前后，都是發(fā)貨高峰，而今年并沒(méi)有感受到高峰來(lái)臨。以廣東為例，該公司在廣東的上千臺(tái)貨車(chē)，由于沒(méi)有貨物，運(yùn)價(jià)先后從１．６萬(wàn)元、１．５萬(wàn)元，下降至１．４萬(wàn)元、１．２萬(wàn)元左右。
　　張開(kāi)翼說(shuō)，“再以我們公司為例，我們的車(chē)從北京—成都，正常運(yùn)價(jià)需１．８５萬(wàn)—１．９萬(wàn)元，而回來(lái)很多時(shí)候是空車(chē)返回，如果有貨，我們的價(jià)格很便宜，運(yùn)價(jià)１．２萬(wàn)元、１．１萬(wàn)元也走，基本上不賺錢(qián)。如果算上車(chē)輛和輪胎的損耗，以及路上的罰款，差不多是虧本的。”
　　在張開(kāi)翼看來(lái)，他們公司大，成本比個(gè)體戶(hù)高
　　以普通貨車(chē)為例。張開(kāi)翼告訴記者，同樣是一輛普通貨車(chē)，他們公司的車(chē)長(zhǎng)是１７米，寬２．６米，只能裝１１０平方米；而個(gè)體戶(hù)的車(chē)長(zhǎng)是１９米，寬３米，能裝到１７０平方米到１８０平方米。
　　“收費(fèi)單價(jià)都是一樣的，但他們的成本就比我們低３０％左右，而且他們靈活。比如罰款，私自塞點(diǎn)錢(qián)就解決了，而我們要發(fā)票，不可以私自解決。”張開(kāi)翼說(shuō)。
　　據(jù)一些物流企業(yè)反映，各地高速收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，運(yùn)價(jià)也有所不同。大型掛車(chē)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般是２元／公里，東北相對(duì)便宜些，在２元以?xún)?nèi)，安徽大約１．４元左右，而山西收費(fèi)最高，為３．２元／公里。
　　北京中交車(chē)聯(lián)科技服務(wù)有限公司總經(jīng)理張彤曾在跨國(guó)物流企業(yè)工作多年，對(duì)于世界各地的物流業(yè)發(fā)展情況有過(guò)很深的研究。８月２０日，他在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，物流公司分為兩類(lèi)，一類(lèi)是有車(chē)的，一類(lèi)是沒(méi)有車(chē)的，沒(méi)有車(chē)的企業(yè)會(huì)把一部分業(yè)務(wù)外包出去。不管哪一類(lèi)，他們整個(gè)成本中車(chē)輛占到三分之一到五分之二的比例，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)又占到四分之一，加上人工費(fèi)也在上漲，還有稅費(fèi)等，現(xiàn)在物流企業(yè)基本上都在虧損的平衡點(diǎn)上掙扎。
　　“有些公司看著光鮮亮麗很忙碌，其實(shí)他們很多都不賺錢(qián)，甚至是虧損。他們之所以能堅(jiān)持下去，是想等企業(yè)規(guī)模大起來(lái)以后分?jǐn)傄恍┏杀尽！睆埻�說(shuō)。
　　在張彤看來(lái)，這個(gè)行業(yè)賺錢(qián)的，要么就是規(guī)模特別小、不規(guī)范、做專(zhuān)線(xiàn)的小企業(yè)；要么就是規(guī)模特別大、業(yè)務(wù)量多的綜合性大型物流企業(yè)。處在中間的企業(yè)一般都比較困難，因?yàn)榧纫�維持現(xiàn)有的規(guī)模，又面臨成本高、客戶(hù)壓價(jià)的情況。
　　“低、小、散”問(wèn)題突出
　　記者在采訪(fǎng)中得知，物流公司所遇到的情況基本上大同小異。除了成本因素外，制約因素還表現(xiàn)在企業(yè)規(guī)模小、從業(yè)人員素質(zhì)低、行業(yè)社會(huì)地位不高、缺乏合理規(guī)劃和引導(dǎo)、低小散問(wèn)題突出等。
　　與時(shí)物流公司總經(jīng)理王啟壘從事物流行業(yè)快１５年了，在創(chuàng)辦與時(shí)物流公司前，曾在國(guó)內(nèi)某大型物流企業(yè)做過(guò)銷(xiāo)售總監(jiān)和總經(jīng)理。
　　“我覺(jué)得現(xiàn)在很多地方的物流園區(qū)都處于自發(fā)狀態(tài)，缺乏整體規(guī)劃。”王啟壘說(shuō)，以北京為例，在大紅門(mén)、十八里店等地的物流園，附近全都是小飯店，環(huán)境也很差，給人的感覺(jué)物流就是干體力活的，特別是夏天很多人光著膀子，不注意形象。但在廣州就不一樣，物流園做得比較精細(xì)，基礎(chǔ)設(shè)施、規(guī)劃都特別好。同樣的車(chē)，同樣的活，他們的工作人員穿著統(tǒng)一的服裝，很正規(guī)，而且地面是水泥地，什么樣的車(chē)停在什么地方，都很整齊。
　　此外，王啟壘覺(jué)得，現(xiàn)在整個(gè)社會(huì)對(duì)物流行業(yè)有歧視，快遞員去收件、送件得不到應(yīng)有的尊重，常常會(huì)有客戶(hù)以命令式的口氣說(shuō)“放到這兒放到那兒”。
　　王啟壘告訴記者，實(shí)際上快遞員這份工作很辛苦很累，他們一天要送５０個(gè)，甚至１００個(gè)快遞，工作量非常大，而且一年３６５天，不管刮風(fēng)還是下雨都要堅(jiān)持送貨。收入也不高，平均下來(lái)一個(gè)月也就３０００元左右。
　　“還有，現(xiàn)在人們對(duì)價(jià)格的心態(tài)是‘便宜了還想再便宜’，但是我們總有底線(xiàn)。比如，從北京發(fā)貨到浙江，最便宜是１０塊錢(qián)，但到了現(xiàn)場(chǎng)，有些人就給７元錢(qián)。要是早知７元錢(qián)，也許快遞員都不會(huì)去，但是已經(jīng)跑到人家門(mén)前了，也只好收下。”王啟壘說(shuō)。
　　記者問(wèn)：價(jià)格這么低，怎么保證企業(yè)的利潤(rùn)？
　　王啟壘答道：順勢(shì)而為，水漲船高。過(guò)路過(guò)橋費(fèi)是國(guó)家規(guī)定的，讓交多少就交多少。至于其他成本，譬如用車(chē)，不管是市內(nèi)還是長(zhǎng)途，只要用車(chē)價(jià)格有變，我這邊價(jià)格接著就變。油價(jià)一旦上調(diào)，市內(nèi)跑車(chē)第二天就調(diào)價(jià)。
　　“現(xiàn)在，我們不會(huì)再像以前那樣（合同）一簽就是一年，而是隨行就市，跟著形勢(shì)走，政策變動(dòng)，我們的報(bào)價(jià)也會(huì)跟著調(diào)整。”王啟壘對(duì)記者說(shuō)。
　　在王啟壘看來(lái)，制約中國(guó)物流企業(yè)發(fā)展的因素，除了缺乏規(guī)劃、競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序外，難以招到和留住合格的員工，特別是高素質(zhì)的大貨車(chē)司機(jī)是當(dāng)前中國(guó)物流企業(yè)面臨的普遍性難題。
　　對(duì)此，張彤也向本報(bào)記者表示，現(xiàn)在企業(yè)其實(shí)很矛盾，一方面想盡辦法降低成本，但是降低之后又留不住好司機(jī)。
　　張彤告訴記者，以前，從事大貨車(chē)運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)，一般都是要求擁有多年安全駕駛經(jīng)驗(yàn)，多少萬(wàn)公里無(wú)事故，什么噸位的車(chē)開(kāi)了多少年，等等。而現(xiàn)在有些司機(jī)沒(méi)有開(kāi)幾年車(chē)，甚至拿了駕照在家待了幾年就直接開(kāi)貨車(chē)。
　　“為什么近些年來(lái)，貨車(chē)發(fā)生交通事故的概率較高？最主要的原因就是一些司機(jī)缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn)。”張彤對(duì)記者說(shuō)，現(xiàn)在全國(guó)有近１２００萬(wàn)輛貨車(chē)，大約需要貨車(chē)司機(jī)３０００萬(wàn)人，但其中到底有多少司機(jī)是合格的，誰(shuí)也不清楚。
　　張彤告訴記者，根據(jù)他的了解，現(xiàn)在一般的副司機(jī)月工資４０００元左右，主司機(jī)５０００元—６０００元，最高能拿到１００００多元。不少司機(jī)為了增加收入，專(zhuān)門(mén)搞一些歪門(mén)邪道，比如搞一點(diǎn)油，修車(chē)時(shí)虛報(bào)價(jià)格，路上多帶一點(diǎn)東西，虛報(bào)過(guò)路過(guò)橋費(fèi)等，這些都在無(wú)形中增加了企業(yè)成本，也給管理帶來(lái)了難度。
　　“物流”已成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素
　　“運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高、競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、效率低、物流資源沒(méi)有得到很好配置，鐵路、公路、航空、水路等都自成一體，各自分割，全國(guó)沒(méi)有形成一盤(pán)棋，等等，這些因素都是制約我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的瓶頸。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)表示。
　　在魏際剛看來(lái)，長(zhǎng)期以來(lái)，物流資源分散分割、物流市場(chǎng)秩序混亂、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)缺乏有效聯(lián)動(dòng)、不可持續(xù)問(wèn)題突出等，不僅是造成我國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用居高不下的重要原因，也嚴(yán)重影響了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行質(zhì)量、效率和競(jìng)爭(zhēng)力。“物流”已經(jīng)成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展、工業(yè)大國(guó)邁向工業(yè)強(qiáng)國(guó)、貿(mào)易大國(guó)邁向貿(mào)易強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵因素。
　　“我國(guó)是物流大國(guó)，但還不是物流強(qiáng)國(guó)，物流市場(chǎng)開(kāi)放程度高，但發(fā)展不平衡性明顯，增長(zhǎng)方式粗放，產(chǎn)業(yè)總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求。”據(jù)魏際剛介紹，２０１２年，全國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)到１７７．３萬(wàn)億元，物流業(yè)增加值達(dá)３．５萬(wàn)億元，物流業(yè)增加值占ＧＤＰ比重達(dá)６．８％，占服務(wù)業(yè)比重達(dá)１５．３％。其中，鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量均居世界第一，快遞量居世界第三。在規(guī)模快速擴(kuò)展的同時(shí)，物流能力有很大提升。但是，我國(guó)物流明顯落后于主要發(fā)達(dá)國(guó)家。２０１２年，我國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用占ＧＤＰ比重約為１８％，高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍以上。
　　據(jù)記者了解，改革開(kāi)放之初，跨國(guó)物流企業(yè)就開(kāi)始進(jìn)入我國(guó)。先后有聯(lián)邦快遞、敦豪、天地物流、聯(lián)合包裹、馬士基等跨國(guó)物流企業(yè)在中國(guó)建立合資企業(yè)。如今他們憑借規(guī)模、資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢(shì)，跨國(guó)物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨(dú)資，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù)，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國(guó)性物流網(wǎng)絡(luò)展開(kāi)，并把中國(guó)物流市場(chǎng)視作競(jìng)逐的焦點(diǎn)。
但是，受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場(chǎng)化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快，中西部發(fā)展慢，城市物流相對(duì)發(fā)達(dá)，農(nóng)村物流滯后且水平低。物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動(dòng)高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市。
　　與此同時(shí)，工業(yè)物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位?熏是推動(dòng)社會(huì)物流總額增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿ΑＥc消費(fèi)市場(chǎng)緊密連接、競(jìng)爭(zhēng)激烈、技術(shù)水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車(chē)、連鎖零售和電子商務(wù)等行業(yè)物流需求旺盛。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游、資本密集型的農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對(duì)滯后。
　　在魏際剛看來(lái)，當(dāng)前我國(guó)物流增長(zhǎng)方式粗放主要表現(xiàn)在，一是物流系統(tǒng)性不強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)化程度低，更多呈現(xiàn)分散、獨(dú)自發(fā)展的態(tài)勢(shì)，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性較弱。二是公平競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)范有序的物流市場(chǎng)尚未形成。三是物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進(jìn)入以創(chuàng)新引領(lǐng)的發(fā)展階段。四是可持續(xù)問(wèn)題突出。不合理運(yùn)輸、過(guò)度包裝等問(wèn)題嚴(yán)重；超載、超速造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國(guó)家?guī)��?lái)重大損失。
　　“目前我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求，滯后于全球化進(jìn)程。”魏際剛表示，物流基礎(chǔ)設(shè)施還存在結(jié)構(gòu)性短缺，應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對(duì)各類(lèi)重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到“第一時(shí)間”應(yīng)急物資的保障。與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動(dòng)不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決“三農(nóng)”問(wèn)題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸。