2010年底，中國鐵路營運(yùn)里程達(dá)到9.1萬千米，居世界第二位;投入運(yùn)營的高速鐵路營運(yùn)里程達(dá)到8358千米，居世界第一位。2011年高鐵預(yù)計(jì)將建成通車4715千米，合計(jì)13000千米以上。截至2010年底中國動(dòng)車組列車日均開行1200列左右，平均上座率達(dá)到120%以上，日均發(fā)送92.5萬人次。
隨著中國高鐵的發(fā)展，“四縱四橫”鐵路快客通道和六大城際快客系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)預(yù)計(jì)將在2012年和2013年形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，這將對(duì)現(xiàn)有交通運(yùn)輸格局產(chǎn)生較大影響。高速鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)和投入運(yùn)營，有利于從根本上緩解鐵路運(yùn)輸緊張的狀況，提高鐵路運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量，為基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化提供可靠運(yùn)力保證;有利于完善綜合運(yùn)輸體系，提供質(zhì)量更高、更豐富的客運(yùn)服務(wù)，滿足旅客不同層次的需求;有利于促進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)，可以發(fā)揮節(jié)約土地、能源以及安全性等比較優(yōu)勢，降低全社會(huì)的運(yùn)輸成本，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展;有利于加快鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程，帶動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展，提高自主創(chuàng)新能力，并進(jìn)一步加快中國鐵路客運(yùn)高速化的進(jìn)程。
主要優(yōu)勢
載客量高
無論是高速公路或機(jī)場都會(huì)發(fā)生擠塞。
高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時(shí)間可能只跟駕駛汽車相仿，但高速鐵路毋須自行駕車，較為舒適。另外，雖然高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但在距離稍短的旅程（650公里以下），高速鐵路因?yàn)闊o需到通常較遠(yuǎn)的機(jī)場登機(jī)，也不需要值機(jī)、行李托運(yùn)和安檢，故仍較省時(shí)。由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠(yuǎn)高于民航。
輸送能力大
高鐵所能承安的旅客運(yùn)輸能力非常強(qiáng)大。
目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時(shí)間4分鐘及其以下（日本可達(dá)3分鐘）的要求，扣除維修時(shí)間4小時(shí)，則每天可開行的旅客列車約為280對(duì)；如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達(dá)到82000萬人；如果采用雙聯(lián)列車或改用雙層客車，載客高達(dá)1.65億人。4車道高速公路客運(yùn)專線，單向每小時(shí)可通過小轎車1250輛，全天工作20h，可通過25000輛。如大轎車占20%，每平均乘坐40人；小轎車占80%，每車乘坐2人，年均單向輸送能力為8760萬人。航空運(yùn)輸主要受機(jī)場容量限制，如一條專用跑道的年起降能力為12萬架次，采用大型客機(jī)的單向輸送能力只能達(dá)到1500萬～1800萬人。
速度快
速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國都在不斷提高列車的運(yùn)行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到350～400公里。除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時(shí)間，而旅行時(shí)間是由旅行速度決定的。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機(jī)的旅行全程時(shí)間（含市區(qū)至機(jī)場、候檢等全部時(shí)間）為5小時(shí)左右，如果乘高速鐵路的直達(dá)列車，全程旅行時(shí)間則為5～6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)；如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時(shí)；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時(shí)速83公里，行車時(shí)間為3.3小時(shí)，加上進(jìn)出滬、寧兩市區(qū)一般需1.7小時(shí)，旅行全程時(shí)間為5小時(shí)，而乘高速列車，則僅需1.15小時(shí)。
安全性好
高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、德、法三國共運(yùn)送了50億人次旅客。除德國1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故外，各國高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式所罕見的。幾個(gè)主要高速鐵路國家，一天要發(fā)出上千對(duì)的高速列車，即使計(jì)入德國發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的。與此成對(duì)比的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機(jī)墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25%，比過去10年的平均數(shù)高出20%。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。
正點(diǎn)率高
高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新干線風(fēng)速限制的規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使在大風(fēng)情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風(fēng)速達(dá)到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時(shí)；風(fēng)速達(dá)到每秒30～35米（類似11、12級(jí)大風(fēng)），列車限速在70公里/小時(shí)，而無須停運(yùn)。飛機(jī)機(jī)場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運(yùn)。
正點(diǎn)率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。西班牙規(guī)定高速列車晚點(diǎn)超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過1分鐘就算晚點(diǎn)，晚點(diǎn)超過2小時(shí)就要退還旅客的加快費(fèi)，1997年東海道新干線列車平均晚點(diǎn)只有0.3分鐘。高速列車極高的準(zhǔn)時(shí)性深得旅客信賴。
舒適方便
高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時(shí)每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運(yùn)行規(guī)律化，站臺(tái)按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。
能源消耗低
如果以“人/公里”單位能耗來進(jìn)行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機(jī)為7。
高速列車?yán)秒娏恳幌膶氋F的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。
環(huán)境影響輕
當(dāng)今，發(fā)達(dá)國家對(duì)新一代交通工具選擇的著眼點(diǎn)是對(duì)環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。
經(jīng)濟(jì)效益好
高速鐵路投入運(yùn)行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤達(dá)2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達(dá)10.7億馬克。法國TGV年純利潤達(dá)19.44億法郎。 與普通鐵路的區(qū)別
1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時(shí)速300公里以上的高速鐵路采用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。
2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動(dòng)心高速道岔。
3、大量采用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離。
4、高速鐵路的接觸網(wǎng)，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動(dòng)車組的接觸穩(wěn)定和耐久性。
5、高速鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)比普通鐵路高級(jí)，因?yàn)榘l(fā)車密度大，車速快，安全性一定要高。
沒有人會(huì)懷疑高鐵光明的前景，但處在不同經(jīng)濟(jì)階段的人，是否能夠同時(shí)搭上高鐵的快車，享受高鐵帶來的便利？雖然高鐵有那么多的優(yōu)點(diǎn)，然而，并不是每個(gè)人都愿意坐高鐵。對(duì)普通老百姓、甚至農(nóng)民工而言，高鐵的高票價(jià)有時(shí)就成了無法承受的天價(jià)。
幾年來，中國高鐵發(fā)展迅猛，在開通里程和設(shè)計(jì)技術(shù)方面都躍居世界前列。隨著高鐵技術(shù)和建設(shè)項(xiàng)目走出國門，高鐵正在成為中國的一個(gè)新驕傲。我國幅員遼闊，縱橫的高鐵加速了經(jīng)濟(jì)和區(qū)域一體化進(jìn)程，改變了傳統(tǒng)的華北、華南這樣的地理概念，也改變了人們出行的時(shí)間觀念。然而，高鐵的高票價(jià)，也讓很多人面臨著“趕不上車”的境況。
