以往我們看修橋都是定好施工圖紙，直接把橋修到位。然而滬昆高鐵的跨京廣高鐵鐵路橋采用了一種獨特的方式修建。本月20日凌晨和30日凌晨，如果你有興趣，可以在武廣長沙南站南2公里的地方，看到兩座建成的獨塔斜拉索橋逆時針旋轉21°，對接成完整的跨京廣高鐵鐵路橋。其中每一座獨塔斜拉索橋重達1.45萬噸。 
　　滬昆高鐵從長沙南站出來后約2公里的地方，要向西跨過京廣高鐵。怎樣才能平穩跨過京廣高鐵，這成了高速鐵路上的一大難題。湖南滬昆高鐵公司選擇了“先建后轉”的施工方法，就是在京廣鐵路旁平行建兩座非對稱斜拉索橋，然后轉體讓橋兩頭與整個主線完成對接。
　　7月10日，伴隨京廣高鐵平行而建的兩座巨型非對稱獨塔斜拉索橋全面整體建成，目前正在進行斜拉索索力調試。中鐵三局滬昆客專湖南段項目部總工程師曾永雙透露，兩座斜拉索橋分別為長沙南西聯絡線特大橋，西北上行聯絡線特大橋，每座斜拉索橋塔高75米長196米重1.45萬噸。西北上行聯絡線特大橋將在20日凌晨1時至5時跨過京廣高鐵，長沙南西聯絡線特大橋將在30日凌晨1時至5時跨過京廣高鐵。
　　兩座斜拉索橋，每座重達1.45萬噸，這么一個龐然大物如何實現旋轉呢?中鐵三局滬昆客專湖南段項目部黨工委副書記龔曙介紹，每座斜拉索橋靠連續千斤頂循環張拉旋轉到位這個高科技手段實現轉體。這種“采用斜拉索橋旋轉，實現高鐵跨高鐵”在全國還是第一次。
　　秘密在于，大橋在建索塔的時候，塔底座并不是直接固定建設的，而是預埋了一個像磨石一樣的轉體球鉸。龔曙打比方說，用磨石磨東西時，磨石的底座是不動的，磨石的上部分繞著磨心旋轉。這兩座橋也就是通過這個原理實現旋轉，就好比底座套在了一個軸上。底座轉動體系由球鉸、上下轉盤、環形滑道構成，實施轉體時，千斤頂對鋼絞線一進一出循環張拉，斜拉索橋將沿逆時針方向整體旋轉21°。等斜拉索橋旋轉完成后，再用鋼筋混凝土將轉盤結構固定。
　　大橋索塔兩側并不均等，一邊長112米，一邊長84米，如何實現非對稱斜拉索橋旋轉呢?曾永雙說，這需通過“稱重配重”來實現，即通過計算達到精確配重，基本方法是在84米長這邊，增加混凝土塊，使之與另一頭重量均等。每次轉體前，要進行三次試轉。第一次0.5秒鐘，第二次1秒鐘，第三次60秒鐘。通過試轉取得現場參數，確定是否正式轉體。
　　曾永雙說，前期準備要花很長時間，但實際旋轉過程只需要半個小時。記者斯茅庚
　　技術解讀
　　旋轉橋安全且對已有鐵路影響小
　　問：直接在京廣高鐵兩側建橋墩，然后預制混凝土箱梁用架橋機架過去不是簡單得多嗎?為什么要采取建好后旋轉對接的方式?
　　中鐵三局滬昆客專湖南段項目部總工程師曾永雙：這主要是出于安全考慮。如果直接在京廣高鐵正上方建橋，哪怕有一個小石頭掉下去都會對時速300多公里的京廣高鐵列車構成威脅，更何況整體建混凝土箱梁跨過呢?不論是搭架子，還是架橋，都不可避免地往下掉東西，這對乘坐高速鐵路的乘客來說，就多了一份安全隱患。另外，高速鐵路沿線安裝的接觸網全部是高壓線路，直接在高速鐵路上施工，對施工人員來說也很不安全。
　　經過組織國內專家論證，在京廣高鐵旁先平行建成兩座非對稱獨塔斜拉索橋，然后再轉體跨過京廣高鐵是最佳方案。它可以保證京廣鐵路列車和乘客安全，也可以保證施工人員平安無事。記者斯茅庚
　　[小資料]滬昆高鐵
　　滬昆高速鐵路是國家《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”的快速客運通道之一，途經上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明等6座省會城市及直轄市，線路全長2264公里，是中國東西向線路里程最長、經過省份最多的高速鐵路。全線為復線電氣化鐵路，主要由滬杭客運專線、杭長客運專線和長昆客運專線三段組成。