訂單式生產(chǎn)倒逼汽車物流升級(jí)
2013-7-18 10:27:00 來(lái)源：現(xiàn)代物流報(bào) 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□ 韋小貝
盡管汽車訂單式生產(chǎn)模式遠(yuǎn)未完善，但這種以客戶需求為中心的模式卻徹底改變了汽車零部件的供應(yīng)體系，使汽車物流從“運(yùn)輸+倉(cāng)儲(chǔ)”的簡(jiǎn)單模式變革成一個(gè)復(fù)雜的信息管理系統(tǒng)
如今，汽車行業(yè)的利潤(rùn)越來(lái)越薄。也許您不相信，這無(wú)可厚非，畢竟絕大多數(shù)中國(guó)人可支配的幾大毛錢，買輛車仍需要眨很多下眼睛。
但有一點(diǎn)絕對(duì)是真的，那些來(lái)自世界各地的“豪門”們也開始斤斤計(jì)較了。整天削尖腦袋想轍“降成本”降車價(jià)，以撬開那緊捂著的口袋。
但又不能影響產(chǎn)品質(zhì)量，“豪門”們做事還是有底線的，不會(huì)像一些奶粉企業(yè)那樣“殺雞取卵”，導(dǎo)致10多年無(wú)法翻身。即使讓辦公室里的打印紙都必須兩面用，也絕不在造車時(shí)少一顆螺絲釘。
制造本身不能省，就要從制造流程上省。于是，被稱為“第三利潤(rùn)源”的汽車物流自然被盯上了。據(jù)說(shuō)中國(guó)的汽車物流成本高達(dá)15%以上，比歐美高7個(gè)點(diǎn)，比日本高10個(gè)點(diǎn)，降成本空間巨大。
訂單式生產(chǎn)漸成主流
以前大多數(shù)廠家實(shí)行的是豪放、粗獷的“大生產(chǎn)”模式，即企業(yè)每年估摸個(gè)目標(biāo)產(chǎn)銷量后，就開始悶頭生產(chǎn)和倉(cāng)儲(chǔ)式銷售，車子賣不動(dòng)就把庫(kù)存硬壓給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商變成了廠家的第二倉(cāng)庫(kù)。
隨著市場(chǎng)逐漸飽和，這種生產(chǎn)模式下廠家也難以獨(dú)善其身，逐漸形成了“雙輸”的結(jié)局。與此同時(shí)，一種全新的生產(chǎn)模式——訂單式生產(chǎn)應(yīng)運(yùn)而生。由于生產(chǎn)線上的每一部車基本都已經(jīng)有了主人，廠家在零部件采購(gòu)上也可以非常準(zhǔn)確，使零庫(kù)存成為可能，減少了不必要的物流環(huán)節(jié)。
中國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)中，豐田、大眾和通用等品牌已經(jīng)實(shí)行訂單式生產(chǎn)多年。例如在一汽豐田，在銷售環(huán)節(jié)一直實(shí)行A卡和C卡管理，A卡數(shù)量就是用戶到店登記的數(shù)量，C卡則是交訂金的用戶統(tǒng)計(jì)。C卡是要進(jìn)入訂單程序的，廠家按C卡數(shù)據(jù)生產(chǎn)，并且在產(chǎn)品運(yùn)到前3天提前通知經(jīng)銷商打款。
盡管還遠(yuǎn)未完善，但訂單式生產(chǎn)模式已經(jīng)被業(yè)內(nèi)認(rèn)可，目前各汽車企業(yè)都在努力推行。一汽豐田、廣汽豐田、一汽大眾、上海大眾、上海通用等企業(yè)都在實(shí)行訂單式生產(chǎn)，并且操作上已經(jīng)逐漸成熟。
“降成本”的利器
訂單式生產(chǎn)的前提，是一個(gè)科學(xué)、高效的物流系統(tǒng)，尤其是備件物流。談到物流，人們首先想到的是運(yùn)輸、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)，但事實(shí)上現(xiàn)代物流已經(jīng)成為一種高技術(shù)含量的信息管理系統(tǒng)。
舉個(gè)極端的例子：一輛汽車有12600多個(gè)零件，生產(chǎn)一輛汽車大約要經(jīng)過(guò)36700多道工序。如果每道工序的物流費(fèi)用多花一分錢，則生產(chǎn)一輛車的成本就要增加367元。按年產(chǎn)10萬(wàn)輛計(jì)算，每年增加的費(fèi)用有3670萬(wàn)元，反之亦然。
國(guó)際制造業(yè)公認(rèn)，在汽車整個(gè)生產(chǎn)銷售過(guò)程中，原材料由進(jìn)廠開始，僅有5%的時(shí)間用于加工和制造，其余95%的時(shí)間都用于儲(chǔ)存、裝卸、等待加工和運(yùn)輸。也就是說(shuō)，物料在廠95%的時(shí)間是存在于物流系統(tǒng)中的。
而在5%的加工和制造環(huán)節(jié)，只有30%是直接處于變形與處理，另外的70%是處于“尋找、拿取、拆卸、擺放”等狀態(tài)，真正為產(chǎn)品增加價(jià)值的僅有1.5%。根據(jù)對(duì)一些汽車企業(yè)的測(cè)定顯示，如果相應(yīng)改善作業(yè)和物流程序，可以提高生產(chǎn)率30%以上。
目前，這一理論已經(jīng)被一些企業(yè)的實(shí)踐證明。例如：一汽大眾花300萬(wàn)元開發(fā)了準(zhǔn)時(shí)化(JIT)生產(chǎn)信息控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了重要的、關(guān)鍵的零件的直送工位，不但使公司每年能節(jié)約6億~7億元的成本，而且也使供貨廠的壓力減少了30%~50%的零部件儲(chǔ)備。
而美國(guó)通用汽車與Menlo物流公司合資組建Vector公司，專門負(fù)責(zé)通用入廠物流運(yùn)作，僅在這一個(gè)環(huán)節(jié)三年間就節(jié)約成本超過(guò)1億美元。
直達(dá)工位的進(jìn)廠物流
訂單式生產(chǎn)的核心是JIT（即時(shí)供貨），它帶動(dòng)了整個(gè)物流環(huán)節(jié)的運(yùn)作，圍繞客戶訂單，展開采購(gòu)、生產(chǎn)及銷售活動(dòng)。作為精益生產(chǎn)理念的始作俑者，豐田在這個(gè)領(lǐng)域一直非常突出，因此日本汽車制造領(lǐng)域的物流成本才可能控制到5%的低水平。
以廣汽豐田為例：幫助廣汽豐田實(shí)現(xiàn)JIT的首先是不僅僅是臺(tái)車、飛翼車和集裝箱物流這三駕馬車。臺(tái)車物流 （含順引卡車物流），主要適用于主機(jī)廠周邊廠家；飛翼車物流，主要適用于國(guó)內(nèi)非主機(jī)廠周邊廠商；海運(yùn)集裝箱物流，主要適用于海外進(jìn)口的零部件。這三類物流是廣州豐田進(jìn)廠物流的三駕馬車，與響應(yīng)的出產(chǎn)結(jié)構(gòu)和廠內(nèi)物流一路，組成了豐田汽車在中國(guó)精益而高效的物流系統(tǒng)。
目前，臺(tái)車物流可以做到直達(dá)工位。臺(tái)車物流面臨的是廣州豐田工場(chǎng)周圍2公里內(nèi)的供應(yīng)商，應(yīng)用專用容器，零部件可以直接上裝配線，這樣就真正地實(shí)現(xiàn)了零庫(kù)存。
超過(guò)2公里的分國(guó)內(nèi)和國(guó)外部件，通過(guò)一個(gè)高效的物流系統(tǒng)也可以實(shí)現(xiàn)JIT。
比如在采購(gòu)環(huán)節(jié)，企業(yè)提出預(yù)先的采購(gòu)計(jì)劃，如規(guī)定最低庫(kù)存量，使材料保管部門可以在庫(kù)存材料一達(dá)到最低庫(kù)存量的就提出請(qǐng)購(gòu)單。
這個(gè)計(jì)劃的制定要非常準(zhǔn)確，該進(jìn)的物料不按時(shí)進(jìn)來(lái)，會(huì)造成停工待料，增加管理費(fèi)用，影響銷售和信譽(yù)；太早采購(gòu)而囤積物料，又會(huì)造成資金的積壓、現(xiàn)場(chǎng)的浪費(fèi)、物料的變質(zhì)。所以，依據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃制定采購(gòu)計(jì)劃，按采購(gòu)計(jì)劃適時(shí)的進(jìn)料，既能使生產(chǎn)、銷售順暢，又可以節(jié)約成本。
柔性生產(chǎn)促進(jìn)物流管理升級(jí)
在訂單式生產(chǎn)模式下，企業(yè)大多采用柔性化生產(chǎn)，比如廣汽豐田：一條生產(chǎn)線同時(shí)生產(chǎn)2個(gè)平臺(tái)4個(gè)系列10種車型，日產(chǎn)可達(dá)1000輛。如何在柔性生產(chǎn)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)JIT？這給汽車備件的進(jìn)廠物流提出了更高的要求。汽車物流公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力也必將從單純的拼運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)，轉(zhuǎn)變?yōu)槠次锪髁鞒痰淖顑?yōu)化設(shè)計(jì)。
對(duì)此，業(yè)內(nèi)專家指出，未來(lái)汽車物流公司應(yīng)該充分利用電子商務(wù)及信息技術(shù)。現(xiàn)實(shí)的情況是，中國(guó)的第三方物流剛剛起步，信息技術(shù)水平并不高，急需補(bǔ)課。第三方汽車物流企業(yè)信息化建設(shè)可分為三個(gè)層次：基礎(chǔ)信息化、利用信息系統(tǒng)優(yōu)化作業(yè)及供應(yīng)鏈信息整合，核心是物流信息平臺(tái)建設(shè)。物流信息平臺(tái)支持各子信息系統(tǒng)并提供全面的物流網(wǎng)絡(luò)管理解決方案，同時(shí)，物流信息技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化是物流管理信息系統(tǒng)有效運(yùn)行的軟件基礎(chǔ)，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)物流信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。
業(yè)內(nèi)專家指出，流程改造和過(guò)程的優(yōu)化控制要以信息化基礎(chǔ)為起點(diǎn)，而供應(yīng)鏈的形成和供應(yīng)鏈的管理又要以企業(yè)流程設(shè)計(jì)和運(yùn)行優(yōu)化為基礎(chǔ)。因此，3個(gè)層次的需求是由淺入深的，后一階段往往以前一階段的基礎(chǔ)為起點(diǎn)。“三步并作一步走，不否定有成功的例子，但更多的企業(yè)處理不好。不能對(duì)癥下藥，反而適得其反，甚至傷筋動(dòng)骨。”該專家如是說(shuō)。
