國務院日前發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》。《意見》指出，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。
　　長期以來，以“鐵公雞”為代表的基建投資在“穩(wěn)增長”領(lǐng)域中發(fā)揮著巨大的作用，不過，近年來，在萬億規(guī)模負債的重壓下，鐵路建設(shè)的投融資基本只能依靠財政撥款或是發(fā)行由政府信用背書的鐵道債，而這樣狹窄的融資渠道顯然無法滿足鐵路建設(shè)所需的龐大資金。數(shù)據(jù)顯示，今年的鐵路固定投資額度達到6900億元，但今年前7個月，中鐵總公司僅完成全年固定資產(chǎn)投資額度的37.9%。因此，若要完成《意見》所提出的“爭取超額完成2013年投資計劃”目標，解決資金問題乃是當務之急。
　　在此背景下，國務院出臺《意見》推進鐵路建設(shè)投融資體制改革，無疑有助于開拓鐵路建設(shè)的資金來源，為未來鐵路建設(shè)提供更充足的資金支持；更有助于降低中鐵總公司的負債率，緩解鐵路建設(shè)的大發(fā)展需求和高額負債壓力之間的矛盾。同時，鐵路建設(shè)作為長期壁壘高筑的壟斷領(lǐng)域，其進一步向市場放開，有助于非公經(jīng)濟更好地參與到社會經(jīng)濟活動中來，在當前“穩(wěn)增長”壓力較大以及經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期，這樣的改革可謂恰逢其時。
　　不過，我們應該看到，鐵路建設(shè)只是一個開始，在大量資金的推動下，鐵路建設(shè)里程自然可以以每年數(shù)百萬公里的速度增加，然而，后續(xù)的經(jīng)營才是我國鐵路網(wǎng)絡發(fā)展的重頭戲，也是目前更需要解決的問題。眾所周知，資本是逐利的，當鐵路建設(shè)的投融資體系進一步邁向市場化的同時，鐵路建設(shè)的回報率也應該與市場接軌。近年來，我國的鐵路持續(xù)虧損，社會資本很難有進入的意愿。即便此次《意見》中明確“社會法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲取穩(wěn)定合理回報”，但以鐵路目前的盈利能力，這一保證最終能否落到實處，還要打一個大大的問號。
　　更關(guān)鍵的是，雖然在短期內(nèi)，由于我國整體鐵路運能偏緊，整體運營里程與發(fā)達國家相比仍有較大差距，快速擴容的鐵路運力還能被龐大的需求所消化，使得鐵路運營收入能夠維持穩(wěn)定增長，但隨著時間的推移，鐵路的盈利將越來越多依靠精細化的運營。若到那個時候，鐵路的盈利能力還和現(xiàn)在一樣，我國鐵路行業(yè)勢必將面臨更大規(guī)模的虧損和負債。
　　所幸的是，此次《意見》也關(guān)注到了這一問題，提出不斷完善鐵路運價機制，穩(wěn)步理順鐵路價格關(guān)系，還明確了近3年的公益補貼機制和后續(xù)客運價格改革的時間表，并且鼓勵土地綜合開發(fā)利用。筆者認為，這些舉措將從多個維度增加鐵路企業(yè)的盈利能力，但未來中鐵總公司還需要更多地從市場的角度出發(fā)，合理分配運能。尤其是在客運方面，應該更妥善地處理高鐵和普通鐵路之間的關(guān)系，緩解高鐵高成本和普通鐵路低運價之間的矛盾，在提升盈利能力的同時，更好地發(fā)揮鐵路在公共運輸體系中的作用。