三塔懸索上下層合建兩座公路橋，溫州交通建設(shè)將創(chuàng)“世界第一例”。1月24日，溫州市交通運輸局透露，經(jīng)過兩年多的專家研究比對，甬臺溫高速公路復(fù)線、南金公路的兩條過江大橋上下合建，取名甌江北口大橋，力爭在今年年底開工建設(shè)；市域鐵路S2線則在甌江北口大橋下游約百米處，以水下隧道的形式穿越甌江，建成后將是我市首條江底通道。 
　　隨著溫州市機動車數(shù)量的快速增長，甬臺溫高速公路近超負荷運轉(zhuǎn)。甬臺溫高速公路復(fù)線與原甬臺溫高速公路相對平行，更像是在沿海建起了一條“雙行道”，而甌江北口大橋項目則是甬臺溫高速公路復(fù)線的關(guān)鍵控制性工程。甬臺溫高速公路復(fù)線建成后，市民出行將有更多的選擇，且從雁蕩至龍灣國際機場的時間，將縮短約10分鐘。 
　　為何放棄“三橋合一”？ 
　　甬臺溫高速公路復(fù)線、市域鐵路S2線、南金公路，大致走向都是南連龍灣國際機場片區(qū)，北接樂清黃華，中間經(jīng)過靈昆島，而且都要在甌江北口位置建設(shè)過橋通道。 
　　“甌江北口地理位置十分特殊，周邊環(huán)境復(fù)雜，不僅有機場導(dǎo)航塔，上游還有規(guī)劃中的造船基地，因而沒有過多空間讓三個項目各自建橋跨江。”市交通運輸局規(guī)劃處副處長鄭鋒利說，為節(jié)約甌江岸線資源，市委、市政府于2011年作出決策，提出了“三橋合建”共走一個通道的設(shè)想；當年10月，市政府組織國家級知名專家專題論證，認為“三橋合一”在技術(shù)和理論上是可行的。 
　　“省里也要求通盤考慮三個過江通道，但以什么樣的組合形式過江最合理、最合適，認為要進一步研究。”鄭鋒利說，在之后的兩年多時間里，由中鐵大橋院、中鐵四院、省交通院等專業(yè)領(lǐng)域的研究單位聯(lián)合進行多次論證、計算，對多種方案進行了比對。 
　　“經(jīng)過專家組數(shù)次研究，最終認為‘兩橋一隧’的方案是最佳的，且隧道對岸線資源影響小。”鄭鋒利說，“三橋合一”方案不是不可行，而是經(jīng)過比對后，“兩橋一隧”的方案在建設(shè)、管養(yǎng)、救援等方面更具優(yōu)勢。 
　　“確定‘兩橋合建’方案，已經(jīng)迫在眉睫。因為甬臺溫高速公路復(fù)線甌江兩頭的接線工程都已經(jīng)進入施工圖階段，而過江通道又是關(guān)鍵控制性工程，相比S2線更具緊迫性，如不加快前期工作以及建設(shè)，到時候可能會出現(xiàn)兩頭完工，中間斷頭的現(xiàn)象。”鄭鋒利說。 
　　“兩橋一隧”如何建？ 
　　“專家組在研究時指出，甌江北口大橋項目三塔懸索上下層合建兩座公路橋，在世界上也是沒有先例的。”鄭鋒利說，一般大橋以斜拉橋居多（如溫州大橋），但甌江北口大橋臨近機場，塔高不能超過175米，同時又受到3萬噸級通航要求的限制，因而只能選擇三塔懸索方式，“這種橋型是目前國內(nèi)最新穎的，而兩座公路橋上下層合建仍屬創(chuàng)新。” 
　　據(jù)介紹，該項目上層為甬臺溫高速公路復(fù)線過江段，采用雙向六車道的高速公路標準建設(shè)，設(shè)計時速100公里，路基寬度33.5米；下層南金公路過江段采用雙向六車道的一級公路標準建設(shè)，設(shè)計時速80公里，路基寬度32米。 
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　　甬臺溫復(fù)線溫州段起于樂清南塘，經(jīng)樂清、龍灣、瑞安、平陽、蒼南，止于與福建交界的馬站，全長約135.69公里，設(shè)計時速100公里。南金公路起止點分別為樂清南塘、蒼南金鄉(xiāng)，是一條城市道路，也是我市一條貫穿溫州大都市圈的南北向城際快速通道，該公路分段而建，如瑞安飛云江三橋、機場前的濱海大道，均是其中一段。 
　　市域鐵路S2線一期工程北起沿海鐵路雁蕩山站，過樂清清江經(jīng)虹橋、樂清東部新城、翁垟、黃華、龍灣、永強機場，沿濱海大道前行，至規(guī)劃新城大道，接入S3線至瑞安安陽大道站。