傳統(tǒng)的長(zhǎng)江水運(yùn)，海船因水深和沿江過(guò)橋高度的限制而無(wú)法開到長(zhǎng)江的縱深港口，江船由于船舶穩(wěn)定和設(shè)備配置等原因卻不能揚(yáng)帆出海，造成江海不能通達(dá)、運(yùn)輸多程轉(zhuǎn)運(yùn)、企業(yè)物流運(yùn)輸成本增加，江海聯(lián)運(yùn)亟需突破運(yùn)輸瓶頸，廣大港航企業(yè)呼喚江海直達(dá)船型，提高黃金水道運(yùn)輸效率。

　　全國(guó)首批新型江海直達(dá)船的研制正在緊鑼密鼓地展開。4月19日，由交通運(yùn)輸部、中國(guó)船級(jí)社（CCS）、舟山市政府聯(lián)合研發(fā)設(shè)計(jì)的2萬(wàn)噸江海直達(dá)散貨船在舟山正式開建。另有消息稱，由武漢理工大學(xué)主導(dǎo)的930TEU江海直達(dá)集裝箱船研發(fā)工作完成，首艘船將于今年年內(nèi)開建。業(yè)內(nèi)人士表示，我國(guó)江海直達(dá)船舶技術(shù)近年來(lái)取得了重要突破，再加上國(guó)家力推江海直達(dá)運(yùn)輸模式，江海直達(dá)船的設(shè)計(jì)建造無(wú)疑將成為造船市場(chǎng)的下一個(gè)熱點(diǎn)。

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　　研制熱度不減

　　據(jù)了解，新研發(fā)的930TEU江海直達(dá)集裝箱船總長(zhǎng)139.8米，最大載重量為12600噸，與現(xiàn)有同類船相比，每TEU日油耗降低23%，運(yùn)輸效率提高17.91%。武漢理工大學(xué)交通學(xué)院海洋工程系主任裴志勇表示，他們對(duì)新型江海直達(dá)船的研究已有10多年時(shí)間，近年來(lái)更是承研了國(guó)家高技術(shù)船舶專項(xiàng)“江海直達(dá)船換代開發(fā)”和“江海直達(dá)節(jié)能環(huán)保集裝箱示范船開發(fā)”項(xiàng)目，最終成功研發(fā)設(shè)計(jì)出新型江海直達(dá)集裝箱船。“由于技術(shù)上取得重要突破，新型江海直達(dá)船在噸位上得到了大幅提升。目前，我們還在研發(fā)1100TEU江海直達(dá)集裝箱船。”裴志勇說(shuō)。

　　新研發(fā)的2萬(wàn)噸江海直達(dá)散貨船總長(zhǎng)154米、型寬24米、型深11.8米，吃水9.1米，由舟山市政府委托浙江欣海船舶設(shè)計(jì)研究院在CCS研發(fā)的概念船基礎(chǔ)上完成船型技術(shù)圖紙的設(shè)計(jì)工作，CCS武漢審圖中心進(jìn)行圖紙審查。

　　我國(guó)對(duì)江海直達(dá)船的研究始于20世紀(jì)50年代，在“七五”期間，我國(guó)研發(fā)完成了268TEU集裝箱船、5000噸運(yùn)糧船等江海直達(dá)船。近年來(lái)，我國(guó)也研發(fā)設(shè)計(jì)了一些江海直達(dá)船，如中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司第七○八研究所設(shè)計(jì)的3000噸散貨船、7000噸多用途船、上海船舶研究設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)的12000噸散貨船等。這些船均以海船規(guī)范為基礎(chǔ)，并考慮江船規(guī)范的要求，特點(diǎn)是采用變吃水，即設(shè)計(jì)吃水按江河航行水深限制考慮，并滿足船東對(duì)載貨量的要求；結(jié)構(gòu)吃水（超載吃水）按海上航行情況考慮，為船東創(chuàng)造最大經(jīng)濟(jì)效益。裴志勇表示，經(jīng)過(guò)多年的研發(fā)，我國(guó)江海直達(dá)船技術(shù)已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，部分技術(shù)達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。他介紹說(shuō)，新型江海直達(dá)船具有節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、高效等“4E”特性，其推廣應(yīng)用將有效地推動(dòng)節(jié)能減排，降低物流成本。據(jù)了解，國(guó)家高技術(shù)船舶專項(xiàng)“江海直達(dá)LNG動(dòng)力船舶”目前也正在研發(fā)中，船型包括武漢—寧波舟山江海直達(dá)多用途船、武漢—寧波舟山節(jié)能環(huán)保江海直達(dá)集裝箱船以及武漢—韓國(guó)直達(dá)集裝箱船等。

　　在船型研發(fā)加大力度的同時(shí)，江海直達(dá)船的相關(guān)規(guī)范也得到了完善與更新。今年3月1日，CCS編制的《特定航線江海通航船舶建造規(guī)范》正式生效，替代從前的《特定航線江海通航船舶檢驗(yàn)指南》。該規(guī)范適用于船長(zhǎng)大于等于65米小于150米、航行于長(zhǎng)江等特定航線的散貨船和集裝箱船。業(yè)內(nèi)人士介紹說(shuō)，通俗來(lái)講，江海直達(dá)船在強(qiáng)度及設(shè)備配置要求上比海船低，比江船高，因此，需要一份專門的建造規(guī)范，而隨著近年來(lái)江海直達(dá)船技術(shù)的發(fā)展，也急需一個(gè)新的建造規(guī)范替代老的指南。《特定航線江海通航船舶建造規(guī)范》的實(shí)施可指導(dǎo)江海直達(dá)船舶的設(shè)計(jì)、審圖、建造、營(yíng)運(yùn)，填補(bǔ)了江海通航船舶技術(shù)研究的空白，為下一步江海直達(dá)后續(xù)船型的研發(fā)及相關(guān)市場(chǎng)服務(wù)工作提供了技術(shù)支撐，從而將大大推動(dòng)江海直達(dá)船的研制和推廣應(yīng)用。

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　　市場(chǎng)需求上升

　　江海直達(dá)船研制掀起高潮，除因技術(shù)獲得重大突破外，市場(chǎng)需求的增加及近期國(guó)家及地方出臺(tái)系列政策進(jìn)行鼓勵(lì)與扶持也是其中的重要原因。

　　2016年9月，我國(guó)出臺(tái)《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展必須堅(jiān)持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展，因此，推進(jìn)綠色航運(yùn)建設(shè)成為當(dāng)務(wù)之急。2016年12月26日的《“十三五”長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)實(shí)施方案》提出，到2020年，建成便捷高效的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶港口多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。江蘇、浙江、湖北等地則紛紛針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)及江海直達(dá)出臺(tái)了多項(xiàng)措施，實(shí)施了多個(gè)項(xiàng)目。如江蘇著力加強(qiáng)連云港港、南通港、蘇州港等重點(diǎn)港口的集疏運(yùn)通道建設(shè)；2016年年底，浙江省寧波舟山港集疏運(yùn)體系、鎮(zhèn)海城市物流功能區(qū)等總投資約1300億元的20個(gè)重大項(xiàng)目進(jìn)行了集中簽約，其中，總投資458.38億元的寧波舟山港集疏運(yùn)體系，將基本建成通江達(dá)海、功能健全、服務(wù)高效的現(xiàn)代化江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系；湖北一直以武漢為核心推動(dòng)江海直達(dá)運(yùn)輸，在江海直達(dá)航線運(yùn)行多年后，2016年8月，武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)又開通了一條長(zhǎng)江至上海的江海直達(dá)航線。

　　此外，近年來(lái)運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展直接導(dǎo)致江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)男枨笾本�上升。數(shù)據(jù)顯示，目前，江海貨運(yùn)量已占整個(gè)長(zhǎng)江港口貨物吞吐量的六成以上。2015年，寧波舟山港累計(jì)完成江海聯(lián)運(yùn)量2億噸，其中“海進(jìn)江”貨物吞吐量1.7億噸。裴志勇表示，隨著江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，未來(lái)將有大量船舶面臨更新?lián)Q代，這將催生一個(gè)巨大的江海直達(dá)船市場(chǎng)。

　　一家內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹說(shuō)，目前，境外大宗散貨和集裝箱主要采用兩種方式運(yùn)至長(zhǎng)江腹地：一是三程運(yùn)輸模式，即通過(guò)遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)至沿海樞紐港，然后用沿海船舶運(yùn)至長(zhǎng)江下游港口，最后采用內(nèi)河船運(yùn)抵沿江碼頭；二是二程運(yùn)輸模式，即通過(guò)遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)抵沿海樞紐港，然后采用江海直達(dá)船運(yùn)抵沿江碼頭。他說(shuō)，從成本和時(shí)間上考慮，當(dāng)然是二程運(yùn)輸模式更具有經(jīng)濟(jì)性。因此，如果新型江海直達(dá)船投入市場(chǎng)，必將大受歡迎。

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　　推廣尚需時(shí)日

　　也有一些業(yè)內(nèi)人士提出了自己的顧慮。他們認(rèn)為，開辟江海直達(dá)運(yùn)輸航線不僅需要既能適應(yīng)海上較大風(fēng)浪、有良好的穩(wěn)性、運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，又能適應(yīng)內(nèi)河彎曲狹窄和淺水航道的江海直達(dá)船，還受到貨物運(yùn)送量大小、內(nèi)河航道水深變化、江段與海段運(yùn)距長(zhǎng)短等諸多因素的影響。

　　據(jù)了解，武漢首條江海直達(dá)航線開通于2006年5月，后因營(yíng)運(yùn)虧損曾先后3次停航。其中原因包括航線班期不固定、港口堆場(chǎng)限制及作業(yè)效率不高、貨源箱量不足、貨船沿途停掛裝卸等，這也使得原本2-3天可抵達(dá)的貨物，往往延遲到5-8天。武漢一家航運(yùn)公司負(fù)責(zé)人表示，因?yàn)檠b載率太低，只有50%-60%，回頭貨又少，公司的江海直達(dá)船運(yùn)行3個(gè)月后就停運(yùn)了。2009年2月江海直達(dá)航線恢復(fù)運(yùn)營(yíng)后，武漢市建立專項(xiàng)基金，對(duì)江海直達(dá)航運(yùn)企業(yè)每個(gè)航次補(bǔ)貼5萬(wàn)元，隨后提高到6萬(wàn)元，并對(duì)實(shí)現(xiàn)48小時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)抵滬的船舶額外獎(jiǎng)勵(lì)2萬(wàn)元，并將對(duì)集裝箱貨運(yùn)大戶也給予補(bǔ)貼。此外，武漢還計(jì)劃在相關(guān)港口配套建設(shè)汽車工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等，為江海直達(dá)航線提供更多的貨源。業(yè)內(nèi)人士表示，要讓江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)玫礁�大力度的推廣，還需要對(duì)相關(guān)港口進(jìn)行挖深及建設(shè)，而這也正是《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》的重要內(nèi)容。

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，推廣應(yīng)用江海直達(dá)船，從港口方面來(lái)說(shuō)，舟山、武漢等港口將承擔(dān)更多貨物集散的功能，受益最多；而江蘇以及上海長(zhǎng)江沿線的港口，如南通、鎮(zhèn)江等港口的散貨集散量可能將大為減少。因此，由于受到地方利益角力和平衡的影響，江海直達(dá)運(yùn)輸及江海直達(dá)船的推廣應(yīng)用將呈現(xiàn)出更復(fù)雜的局面。當(dāng)然，江海直達(dá)運(yùn)輸是大勢(shì)所趨，相關(guān)企業(yè)若能把握其中機(jī)遇，或?qū)㈤_拓出一片“新天地”。