編者按： 
        日前，由中國水運建設行業協會和長江經濟技術學會共同主辦的三峽工程運行與長江中游水道研討會，在武漢舉行。與會代表就“暢通中游水道，促進流域經濟”這一主題進行了深入探討。 
        今天，本刊摘取代表發言精華，以饗讀者。
中游暢則全線暢 
        三峽工程蓄水后，庫區水深增加，而隨著長江下游深水航道整治工程的進行，下游水深條件漸好，使目前長江航道呈現“上下深、中間淺”特點。尤其在枯水期，中游航道部分河段成“瓶頸”，與上下游銜接不順暢。 
        長江武漢航道局局長王先登分析認為，長江中游航道目前面臨“三大困難”。一是自然條件差。中游航道大部分處于天然狀態，有20處主要淺水道，素有“九曲回腸”的下荊江就在其間。二是三峽蓄水對中游航道的影響較大。三峽水庫蓄水后，有利于對中游水量的調劑，但一些淺水道原有的沖淤平衡規律被打破，給中游局部河段、局部時段帶來不利影響。三是航道基礎設施薄弱。中游相當一部分航道基礎設施，特別是助航設施、測量設備已不能適應新形勢的需要。 
        然而，長江中游航道在航道長江全線的地位和作用，正如中部地區在全國的地位和作用，中部通則全線通，中游暢則全線暢。中部崛起、航運發展、航運安全等呼喚長江中游通暢。 
        與會專家指出，長江中游沿線集中了武漢、岳陽、荊州、宜昌等大中城市，其經濟建設發展的快慢，是實現中部崛起的關鍵。而這些城市對長江航運的依存度較高，航道的暢通與否，直接關系到中游流域經濟的發展，關系到中部崛起能否實現。 
        目前，長江航運總體呈現兩頭熱、中間冷的格局。中游航道通過能力不足，在阻礙中游航運自身發展的同時，對長江航運整體發展也形成制約。 
        中游枯水期眾多彎、窄、淺和變遷航段等礙航節點的存在，航道飄忽不定，航行標志設置不穩定且容易失常，船舶駕引人員不易掌握，構成安全隱患。 
        長江航運（集團）總公司的代表表示，該集團船舶的裝載和隊型必須滿足中游航道維護水深的要求，貨物運輸往往須在武漢、城陵磯、宜昌等港口實行中轉，導致運輸環節增多，成本增加。通航水域中礙航閘壩多，難以組織高效、經濟的干支聯動運輸。 
三峽船閘不會“腸梗阻” 
        就業界一直擔心的三峽船閘通航能力問題，中國長江三峽工程開發總公司樞紐管理部許傳洲表示，通過挖掘潛力，三峽船閘現階段完全有把握達到設計年單向下行5000萬噸的通過能力。據有關部門預測，到2020年通過三峽的單向下行貨運量約4600多萬噸，可見，近期三峽船閘不會“腸梗阻”。 
        那么，今后年下水運量超過5000萬噸怎么辦？采取相應措施，是可以提高過壩貨運能力的。如通過岸邊牽引，可縮短進閘時間。岸邊牽引已在巴拿馬運河和原蘇聯卡馬河5級船閘使用多年，技術上成熟，投資不多，但效益很大，三峽船閘可以采用。 
        而在三峽升船機建成投入運營后，全部客船、旅游船及大部分危險品船將可通過升船機快速通道過壩，通過三峽船閘船舶的裝載率將進一步提高。升船機原設計主要為客運，但隨著鐵路、高速公路的增加，將來普通客運量將很少，主要是旅游船。旅游船每年三個黃金周時較多，平時很少，估計全年可利用一半時間運貨，每年可增加運量800萬噸以上。加之船舶大型化發展迅猛，三峽船閘的通過能力將再度提高，單向下行實載通過能力最大極限達到7000萬噸并非不可能。 
        可以預見，在相當長一段時期內，長江航運發展的供需矛盾不在三峽船閘，而將主要體現在中游航道的治理和水深維護、船舶大型化標準化、港口碼頭建設以及水陸聯運體系的建立等方面。 
中游整治需抓住關鍵 
        與會專家普遍認為，今后長江中游航道的整治需抓住幾個關鍵。 
        ——各方協調。由于不同地方、不同部門的關注點及利益取向不盡一致，在航道整治中有時協調難度較大。為此，長江航道局局長唐冠軍建議，在長江水運發展協調領導小組的領導下，有必要參照江蘇省政府的做法，建立起由沿江省政府領導掛帥，省直相關部門、沿江市縣政府以及長江航運部門參加的各省水運發展協調領導小組，定期溝通情況，協商問題。同時，建立干支航道部門的定期溝通協調機制，統籌干支航道發展規劃。此外，進一步完善涉水部門和單位的定期溝通聯系機制，形成既充分利用好水資源，又建設好長江航道的良好機制。 
        ——加大投入。中游航道必須進行系統治理，但資金需求龐大。目前，長江航道治理主要由中央投資，而中央投資近期難以迅速大幅增加，沿江經濟社會的發展對航道的要求越來越高。與會專家呼吁，地方政府和航運主管部門需加大對航道建設的投入力度，廣拓資金渠道。充分發揮中央和地方兩個積極性，利用社會方方面面的資源優勢，加快建立“政府投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的投融資機制。 
        ——適度超前。長江航運經濟技術研究所所長鄭繼紅說，三峽工程運行后長江中游航道具有新的演變特點和規律。加強對中游河勢、航道、水文情況的深入觀測及研究，特別是根據三峽工程蓄水運行對于壩下河道中游航道的影響狀況，為中游航道治理提出技術上合理、經濟上可行的適度超前治理策略。 
        長江水利委員會司兆樂建議，可以利用三峽庫區“清水下泄”來改善中游河勢和航道。三峽工程蓄水后，宜昌以下河道枯水流量顯著增加，江水含沙量顯著減少，對其下游中游河道能力加大。這對長江中游河道總體有利，但如果不加以引導控制，很可能帶來不利后果。因此，有關部門要盡早做好試驗研究工作，提前實施一些治導工程，使其引導水流向有利的河勢方向發展，以免造成被動。 
        長江航運（集團）總公司副總經理沈光漢建議，針對三峽對中游航道沖淤演變產生的影響，結合中游航道自身演變特點等，成立課題專家組，進行系統研究。他還建議盡快修訂2002年頒布的《長江干線航道發展規劃》。他認為，該《規劃》對航道標準存在普遍過低的問題，束縛了長江航道的發展，因此，需要適時修訂。 
        ——出臺《航道法》。長江武漢航道局局長王先登呼吁，國家應盡快出臺《航道法》，以更好地保護和利用好航道資源，規范和協調航道與有關涉水各方的行為和關系。 
        ——船型標準化。在長江航道通過能力的開發方案中，船型標準化與營運組織方案是極其重要的內容。與會專家建議，在加快中游航道治理的同時，針對不同河段的自然屬性，研究合理的營運組織方案，加快船型標準化進程，以實現投資少、回報高的綜合效益。