□尚繼成
    目前，在由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸和航空運輸組成的運輸系統中，占絕大部分運量的是公路和鐵路。
    近年來，隨著省級公路的改造、高速公路網絡的逐步形成，公路運輸得以快速發展。公路與鐵路便在客運和貨運業務上展開了激烈競爭。由此，公路與鐵路運輸的競爭和聯合運輸備受關注。而無論是公路運輸還是鐵路運輸，都有各自的優勢和不足。然而，大物流的發展，需要充分發揮各種運輸方式的優勢，規避其不足，以實現最優的經濟效益，公路與鐵路的聯運便呼之欲出。
鐵路的難題
    在我國，物流經濟總體發展并不平衡，區域發展水平存在很大差距。如今，鐵路運輸的發展仍然是以主要干線運輸進行。雖然大京九鐵路、青藏鐵路、晉煤鐵路專線等國家重點工程的完工和開通，使得一些交通運輸比較落后的區域得到了較大發展，但是鐵路干線開通的貨運結點少、支線運輸薄弱，并沒有解決也不可能徹底解決周邊地區的運輸難題，而且物流的干線運輸還不夠充分，特別是鐵路干線運輸大部分還存在速度較慢、貨運車次較少等情況。
    同時，鐵路部門長期以來對車皮的調配使用，一直是沿用原有的計劃審批體制。一些本身沒有物流操作業務的鐵路自有公司，手里卻掌握著大量車皮，而真正從事物流業務的公司和個體在集貨后卻常出現沒有車皮運出的情況。這就在一定程度上限制了很多物流企業的快速發展。
公路的挑戰
    鐵路運輸在我國已有100余年歷史。時至現今，鐵路的干線和支線已交叉互連，形成了遍布全國主要城市的密集的運營網絡。多年以來，鐵路以它龐大的運量，成為我國國民經濟運輸中的大動脈，曾以“鐵老大”而著稱。
    然而，今天的鐵路卻受到了來自公路的激烈競爭，一組數據證實了公路對鐵路的挑戰。
    過去，全國貨運總量中鐵路曾占有52%的比例（不含海運），是其他幾種運輸方式的總和。但從2000年開始，鐵路運輸的總量卻一直在全社會貨運總量的14%左右徘徊。在這期間，公路運輸占社會貨運總量卻達到了75%左右，成為物流的運輸主力軍。
    依托國家級的干線高速公路和省級的支線高速公路，以及各省的高標準省道的快速發展，使公路運輸在價格、速度、運量、成本、裝卸服務等方面具備無可比擬的優勢，并對鐵路形成了全面的挑戰。如今，公路運輸已在短線和支線運輸上占有了主要的市場，同時也在長途運輸上對鐵路發起了挑戰。
聯運的渴求
    現如今，物流的大發展已對實現公鐵聯運提出了要求。要建立現代大物流，就要充分運用科技手段，整合鐵路與社會的可利用資源，建立起全國公鐵聯運大運轉的物流體系。
    我國鐵路線路覆蓋全國城鄉及各大企業，運輸安全性較高，鐵路運輸在干線運輸上具有得天獨厚的優勢,公路運輸則存在危險性高的弱點。隨著燃油價格上漲，養路費變為燃油稅，成本也會相應提高。這就需要規避鐵路與公路雙方的劣勢，充分發揮各自的優勢。
    建成以鐵路干線運輸為依托的公鐵聯運的大物流操作平臺，實現全國物流的大運轉，既可以發揮鐵路線路和倉庫的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯運物流系統中，公路運輸承擔著公司承運的貨物的提取、配送，是公司公鐵聯運的最初和最終環節。
    公鐵聯運實現后，廠家貨主要發貨，只需要將貨物交給從事聯運的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務，而且貨物的主要運輸方式是鐵路運輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運更加安全。同時，隨著公路運輸成本的增加，客戶將長途運輸改為鐵路運輸模式，成本必將下降，又會給企業帶來新的效益，進一步實現了成本的經濟性。